Mürted – Akıncı 1977-78:  F-102 ve F-104 Uçaklarıyla Yaptığımız Havadan Havaya Füze Atış Eğitimi.

1969 Yılında F-102A Her Hava Av Önleme (AWX) uçaklarının Türk Hava Kuvvetlerinin envanterine girmesiyle bir ilk gerçekleştirilmiş ve Hava Kuvvetlerimiz bu uçağın sahip olduğu hava radarı, atış kontrol sistemi ve bu sistemleri kullanarak atılan radar güdümlü Falcon GAR-4A (AIM-4G) füzeleriyle ilk defa gece, bulutta ve her havada önleme ve atış kabiliyetine sahip olmuştur. 1969 Yılında Mürted -Akıncı 4ncü Ana Jet Üssünde iki filo halinde konuşlanarak envanterimize giren ve servis dışı bırakıldığı 1979 yılına kadar yaklaşık 10 yıl süreyle hizmet gören F-102’ler, pilotlarımızın ECM ve CHAFF atışı dahil olmak üzere Her Hava Önleme konsepti ve tekniğiyle tanışmasına öncülük etmiş ve bu süre içinde çok sayıda değerli pilotumuzun Her Hava Önleme rolünde yetişmelerini sağlamıştır.

F-102 uçağının gövde içindeki kızaklarında 6 adet Falcon tipi Radar ve infrared (ısı) Güdümlü füze taşınabiliyordu. Ayrıca 1950’li yılların hava savunma konsepti uyarınca toplu kol uçuşuyla taarruza gelen düşman bombardıman uçaklarına karşı gövde içinde taşınan 24 adet 2.75 inçlik FFAR roketi salvo halinde atılabiliyordu.  Pilot, önleme görevinin şekline göre radarlı veya ısıya güdümlü füze cinslerinden birini veya salvo halinde atılacak roketleri seçebiliyor, hedefi önleyip radarını hedefe kilitledikten sonra atış kumandası verdiğinde gövde içinde kızaklar üzerine monte edilen füzeleri taşıyan kapak dışarıya açılıyor ve füzeler fırlatılıyordu.   Mürted’de 141nci  F-104 Filosunda Hrk. Sb. olarak görev yaptığım 1971-72 yılında, F-102 Filo Komutanı Bnb. Nejat Yılmaz ile çift kumand TF-102A uçağında bir sorti uçuş yapmış ve bu uçağın performansı, silahları ve Her Hava Önleme taktikleri konusunda bilgi sahibi olmuştum.

O tarihte envanterimizde bulunan Falcon füzelerinin sayılarının az olması ve fiyatının da pahalı olması nedeniyle bu füzelerin hakiki atışları için yılda çok az sayıda füze tahsisi yapılabiliyordu. 1976-79 yılları arasında Mürted 4ncü Ana Jet Üs Harekat Komutanı olarak görev yaptığım üç yıllık süre içinde F-102 uçaklarından hakiki atış eğitimi için sadece 3 veya 4 adet Falcon füzesi tahsis edildiğini hatırlıyorum.

Hakiki atış eğitiminin yapılması için şöyle bir usul uygulanıyordu. F-102 uçağının ısıya güdümlü Falcon füzesinin hedefi olarak kullanılacak olan 5 inçlik bir Zuni roketi F-102’nin kolunda uçarak bu roketi fırlatacak olan F-104 uçağının kanat altı silah istasyonundaki bir LAU-10 lançerine takılıyordu. Taşıdığı büyük harp başlığıyla yer hedeflerine karşı çok etkili bir tahrip gücüne sahip olan Zuni roketi, 13 cm. çapı ve 195 cm uzunluğundaki gövdesiyle oldukça büyük bir roket idi. Zuni roketi de Falcon füzesi gibi hem fiyatının pahalı oluşu hem de envanterimizde az sayıda bulunduğundan hakiki atış için çok az sayıda tahsis edilebiliyordu. Atış eğitimini yapacak F-102 uçağının gövde içi füze kızağına bir adet ısıya güdümlü Falcon Füzesi takılıyordu. Hakiki atış eğitimi için görevlendirilen F-102 ve F-104 pilotları filo brifing odasında atışın tüm ayrıntılarını kapsayan brifinglerini tamamladıktan sonra kalkışlarını yapıyor ve kol uçuşuyla atışın yapılacağı Zonguldak – Bartın bölgesinde deniz üzerinde atış için NOTAM’lanmış olan bölgeye gidiyorlardı. Zuni roketi atacak olan F-104 pilotu Falcon atışını yapacak olan F-102 uçağının sol tarafında kolda bir uçaklık mesafede yerini alıyor, F-102 pilotundan atış için hazır işaretini aldıktan 3 saniye içinde Zuni roketini fırlatıyor, F-102 pilotu da ayni anda Falcon füzesine atış kumandası veriyor. Bu hassas zamanlama ile Zuni roketinin hemen arkasından fırlatılan Falcon füzesi, Zuni roketinden çok daha hızlı olan akselerasyonu ve 3 MACH üzerindeki uçuş sürati sayesinde Zuni roketinin motorundan çıkan ısıya homing yapıp roketi yakalıyor ve çarparak onu imha ediyor.

Daha önce görev yaptığım av ve av bombardıman filolarında ayrı tip iki muharip jet uçağından roket ve füze atışının yapıldığı bir atış eğitimi görmemiştim. Atışın nasıl yapılacağı hakkında bir fikir edinmek için Falcon atışının programlandığı gün, atışı yapacak olan F-102 ve F-104 pilotlarının müşterek brifingini dinlemek üzere filoya gittim. Her iki filonun komutanlarının da katıldığı brifingde uçuşun ayrıntıları üzerinde durulurken, F-104 filo komutanı, filosundan Zuni roketini atmak için görevlendirdiği F-104 pilotu yüzbaşı arkadaşa, Zuni roketini fırlattıktan sonra motor saatlerini, RPM, EGT (egsoz harareti) ve nozul saatini yakından kontrol etmesini, daha önceki atış eğitimlerinden birinde F-104 uçağından Zuni roketi atıldığında motor kompresör stall olayıyla karşılaşıldığını söyledi. Filo Komutanı konunun teknik yönünü de şöyle izah etti: F-104 uçağının çok kısa olan kanadının altında Zuni roketinin takıldığı silah istasyonunun bulunduğu nokta ile uçağın hava alığının bulunduğu nokta yanca mesafe olarak birbirine çok yakın olduğundan Zuni roketi fırlatıldığında hava alığının çok yakınından geçen roketin yarattığı ani ve büyük hava tazyiki ve roketin motorundan çıkan sıcak gazlar sebebiyle motor kompresör stall olabiliyordu.  F-104 Filo Komutanı, .kompresör stall olma durumunda stall’dan çıkmak için günlük uçuş brifinglerinde ve emercensilerde her zaman üzerinde durulduğu gibi gaz kolunun OFF yapılıp “Air Start” düğmesine (yan yana bulunan iki düğmeye) çift start yapması gerektiğini pilota hatırlattı. Brifingin bu noktasında F-104 pilotu arkadaş deniz üzerinde uçarken motorun kompresör stall olması durumunda gaz kolunun OFF yapılmasına bir pilotun elinin gitmesinin zor olabileceğini söyledi. Filo Komutanı pilota böyle bir düşünceyi kesinlikle kafasından atmasını, kompresör stall olması durumunda gaz kolunu mutlaka OFF yapmasını, gaz kolunun “idle” (rölanti) durumuna getirilmesiyle stall’un asla temizlenemeyeceğini pilota tekrar izah etti.    

Aradan uzun yıllar geçmesine rağmen o günkü brifingde konuşulan bu ayrıntıları bugün bu kadar net hatırlamış olmama aslında kendim de hayret ediyorum. Herhalde bu olay üzerinde sonraki yıllarda F-104 ve F-102’lerde uçan eski tayyareciler bir araya gelip hangar kapılarını ardına kadar açtığımızda bu atış olayından epey bahsetmişiz ki o gün brifingde konuşulanlar hafızamda iyice yer etmiş.

Brifingden sonra pilotlar uçak başı yaptılar. Pistten aralıklarla kalkıp atış görevlerini yapacakları bölgeye gittiler. Görevlerini tamamlayıp inişlerini yaptıktan sonra görev sonu brifingi için tekrar filoda toplandık. Pilotlar uçuşu aynen planlandığı gibi yapmışlar. Atışın yapılacağı bölgeye gidip deniz üzerinde sahilden açıldıktan sonra planlandığı şekilde F-104 pilotu Zuni roketini atmış ve F-102 pilotu da ayni anda verdiği atış kumandasıyla Falcon füzesini fırlatmış.  Şimdi hikayenin en heyecanlı yerine geldik. Uçuş öncesi brifinginde F-104 Filo Komutanının Zuni roketi atıldığında motorun kompresör stall olabileceğini tahmin ettiği şekilde F-104 pilotu Zuni roketini attığı anda motor kompresör stall olmasın mı! Pilot Zuni roketini attığında uçakta ani bir takat düşüşü olmuş. Motor saatlerine göz attığında kompresör stall’un tipik göstergeleri olarak RPM’in sabit bir devirde takılıp kaldığını, EGT’nin arttığını ve nozulun tam açıldığını fark etmiş. O anda gaz kolunu OFF durumuna getirip çift Air Start yapmış. Motor yeniden çalışıp normal takatını elde etmiş. Uçuş öncesi brifinginde Zuni roketi atıldığında komprosör stall ihtimali üzerinde konuşulurken deniz üzerinde gaz kolunu OFF duruma getirmeye bir pilotun elinin zor gideceğini söyleyen pilot arkadaşımız motoru gerçekten kompresör stall olunca hiç tereddüt etmeden gaz kolunu OFF yapmış ve air start butonuna basarak motoru tekrar çalıştırmış. Gaz kolunu hiç tereddüt etmeden OFF durumuna getirmesinde, brifingde Filo Komutanının ve benim kendisine bunu bu şekilde yapması gerektiği üzerinde ısrarla durmamız belki de etkili olmuştur.

İşte şimdi bu noktada hikayeden alınacak ders kısmına geldik. Harekat Komutanı ile Filo Komutanının da bulunduğu uçuş öncesi brifingi esnasında F-104 pilotu Yzb. arkadaşımızın motor kompresör stall olduğunda pilot el kitabında bu şekilde yazsa bile bir pilotun elinin gaz kolunu OFF yapmaya gitmesinin zor olacağını söylemesi o arkadaşımızın ne kadar samimi ve açık yürekli olduğunu gösteriyor. Havada bu olay başına geldiğinde ise pilot el kitabının yazdığını uyguluyor ve gaz kolunu OFF durumuna getirmekte tereddüt etmeyip kompresör stallu temizleme işlemini başarıyla yerine getiriyor! Ben bu pilot arkadaşın emercensi bir durumda yapacağı işlemlerle ilgili çekingenliğini ve endişesini brifing esnasında Filo Komutanı ve Harekat Komutanına açık yüreklilikle ifade etmesini çok takdir etmişimdir. Bir uçuş birliğinde Filo Komutanı, Harekat Komutanı ve Üs Komutanı o birlikte bulunan pilotların bir aile doktoru gibidir. Nasıl ki bir şahıs aile doktoruna dertlerini, endişelerini ve düşüncelerini çekinmeden söylüyorsa, filodaki bir pilot da ayni şekilde uçuşla ilgili endişelerini, görüş ve düşüncelerini hiç çekinmeden komutanlarına söyleyebilmelidir. Bununla ilgili güzel bir anekdotu Internette “www.tayyareci.com” sitesinde yayımlanan uçuş anılarımın bir yerinde anlatmıştım. 1954-56 yıllarında Hava Harp Okulunda (Hava Harp Okulu o yıllarda İzmir – Güzelyalıda bulunuyordu) bizim İngilizce öğretmenimiz olan Yzb. Hilmi Sever’in bütün uçucuların hiç akıllarından çıkarmamaları gereken bir sözünü belirtmiştim. Çok sevgili ve değerli İngilizce öğretmenimiz bize: ”Arkadaşlar, araba kullanırken bir trafik suçu işlerseniz ve trafik polisi sizi yakalarsa ceza vermemek için trafik polisine yalan söyleyebilirsiniz. Hatta sırası geldiğinde sevgilinize de yalan söyleyebilirsiniz. Ancak her ne sebeple olursa olsun uçuşla ilgili bir konuda sakın ola ki uçuş öğretmeninize ve uçuş birlik komutanınıza yalan söylemeyin. Aksi halde bu yalan gelip sonunda ayağınıza dolaşır ve size bütün itibarınızı kaybettirir” derdi. 

F-102 / F-104 müşterek füze / roket atışıyla ilgili olarak bir de benim yaşadığım uçuş olayını anlatmalıyım. Albay rütbesine ve 4ncü Ana Jet Üs Harekat Komutanlığı görevine gelinceye kadar görev yaptığım av ve av bombardıman filolarında Zuni roketi ile atış yapmamıştım. Ayrıca o tarihe kadar bir av uçağından havada füze fırlatıldığını da görmemiştim. Hem Zuni roketi ile atış yapıp bu silahı tanımak hem de kolunda uçtuğum av uçağından atılacak bir güdümlü füzenin havadaki bir hedef roketine nasıl güdüm yaptığını bizzat gözümle görmek için bir sonraki müşterek atışın uçuş programına yazıldım. O tarihte uçuşlarımı 142nci Filoda F-104S uçakları ile yapıyordum. Falcon atışını yapmak üzere F-102 filosundan Yzb. Murat Karamustafa görevlendirilmişti. Yzb. Karamustafa F-102 filosunun en iyi pilotlarından biri idi. Filodaki toplu brifingden sonra Yzb. Karamustafa ile ikili görev brifingimizi de tamamlayıp kalkış için piste girdik. F-102’nin pistten kesilmesinden sonra frenlerimi bıraktım ve kalkışımı tamamlayıp F-102’nin koluna yanaştım. F-102’nin kolunda Zonguldak – Bartın arasındaki NOTAM’lı atış sahasına geldik. Deniz üzerinde sahilden emniyetli bir mesafeye kadar açıldıktan sonra atış pozisyonu için F-102’nin sol kanat hizasında, yaklaşık bir uçak boyu mesafede yerimi aldım. Brifingde tespit ettiğimiz şekilde Yzb. Karamustafanın işareti ile roketi atmak için butona bastım.  Zuni roketinin uçaktan ileriye doğru fırladığı anda gözümü sağımdaki F-102 uçağına çevirdim. Hemen ayni anda F-102’nin gövde altındaki füze kapağının açıldığını ve Falcon füzesinin kapağa bağlı olduğu kızaktan fırladığını gördüm. Benim Zuni roketini atmam için butona basmam ve Yzb. Karamustafanın Falcon füzesini atması üç saniye içinde olmuştu. Şimdi sayalım: Biiir, ikiiii, üüüüç! İşte benim attığım Zuni roket ve F-102’nin füzesi bu kadar kısa zaman içinde peş peşe fırlamıştı. Her halde bu atışın zamanlaması çok iyi oldu diye aklımdan geçirirken önümde uzaklaşan roket ve füzeyi takip etmeye başladım. Sağ yanımda bir uçaklık mesafedeki F-102 uçağı da ayni yönde uçuşuna devam ediyordu. Roket ve füzenin görüntüsü iyice küçülüp gözden kaybolmak üzereyken bir anda önümde büyük bir çevreye yayılan siyah bir duman tabakası meydana geldi. O anda bu duman tabakasına çok yakınmışım ve bu tabakanın içine giriyorum zannettim. Ani bir refleksle siyah dumandan kaçınacak şekilde sola yukarıya çekerken benimle ayni anda F-102 uçağının da sağa yukarıya doğru çektiğini gördüm. Uçağı düzeltip sağ alt tarafa baktığımda duman hala dağılmamıştı Bir süre sonra duman dağıldı. F-102’nin koluna girdim ve birlikte inişe geldik. Hafızamda tatlı bir anı olarak yer eden bu ilginç uçuşu kolda birlikte yaptığımız sevgili Murat Karamustafa kardeşimin de bu vesileyle kulaklarını çınlatmış oldum!                                                                

Anlattığım bu olayda genç pilotlarımızın çıkaracakları çok önemli bir ders var. Yer hedeflerine karşı makineli top, bomba ve roket atışlarında atış kumandası verince hedef üzerinde vuruşların hangi noktaya gittiğine bakılmadan lövyede hemen çekişe başlandığı gibi; havadan havaya yapılan roket-füze atışında da füze ve roketi takip etmek için ileri istikamette uçuşa devam edilmemesi, hemen yatış ve çekişle kaçınma hareketine başlanması bu olaydan çıkarılacak en önemli derstir. Olaydan çıkarılacak önemli bir ders deyince şimdi aklıma bir Karadeniz fıkrası geldi. İşlediği cinayet suçundan idama mahkum edilen Karadenizliye son arzusunu sormuşlar o da “Bu bana çok iyi bir ders oldu” demiş! Eğer ben kaçınma hareketinde geç kalıp önümde dağılan roket ve füze parçalarının içine girseydim Karadenizlinin dediği gibi bu da bana çok iyi bir ders olacaktı! Şimdi düşünün. F-102 uçaklarından atılan Falcon GAR-4A (AIM 4G) füzesinin boyu 2.06 metre, ağırlığı 66 kg. ve taşıdığı patlayıcı maddenin ağırlığı 13 kg. Zuni roketinin boyu da 195 cm. Kolda birbirine yakın mesafede uçan iki jet uçağından 2’şer metre uzunluğunda füze ve roket atılıyor. Roket ve füze atıldıktan sonra kaçınma manevrası yapılmıyor. Bu olacak iş mi? Hava-yer atışında makineli top mermilerinin veya bomba ve roketin vurduğu noktayı görmek için çekişte geç kalındığı takdirde nasıl ki yerde patlayan mühimmatın parça tesirine maruz kalma ve yerden sekerek motora girecek bir parça ile motorun durma ihtimali varsa; ayni şekilde havada yan yana uçan iki uçaktan füze ve roket atıldıktan sonra da havada infilak eden roket ve füzeden dağılan parçaların içine girilmesi ve içine girilen dağılmış parçaların motorda hasar meydana getirmesi ve motorun durması ihtimali göz önünde bulundurulmalı ve füze veya roket atıldıktan sonra kaçınma hareketi için çekişte geç kalınmamalıdır. İki uçağın yan yana füze ve roketlerini fırlatmasından sonra kaçınma hareketi yapmaları gerektiği kitapta yer almamış veya brifing esnasında söylenmemiş olabilir. Ama unutulmamalıdır ki her şey kitapta yazmıyor. Kitabın yazmadıklarını da o uçaklarda uçanların kafalarında canlandırması ve ona göre uygun işlemleri zamanında uygulaması gerekiyor.

İrfan Sarp                   İsarp56@gmail.com                 Eylül 2009

F-84F’le Kalkış Rulesinde Kazadan Kıl Payı Kurtuluyorum!

9ncu Ana Jet Üs Balıkesir  -  Ağustos 1969

Hava Harp Akademisinde öğrenim gördüğüm 1968-1970 yılları arasında Geri Hizmet Uçucusu (GHU) olarak yıllık uçuşlarımı Balıkesir 9ncu Ana Jet Üs 192nci Filoda       F-84F uçaklarında tamamlıyordum. Akademiye katılmadan önce zaten bu filoda uçuyordum. Tecrübe sahibi olduğum bir uçak tipinde ve yakın arkadaşlarımın olduğu eski filoma geri hizmet uçucusu olarak atanmış olduğum için kendimi şanslı görüyordum.  Filo Komutanımız Kur.Bnb. İsmet Çağlar (Emekli Korgeneral) ilk F-86 uçakları 1954 yılında Türkiyeye geldiğinde bu uçaklara seçilen ilk pilotlardan biriydi. İlk uçuş birliğim olan Merzifonda F-86’larda bizlere öğretmenlik yaparak yetişmemizde büyük emeği geçmişti. Balıkesirde geri hizmet uçuşu için filosuna gittiğimizde hepimizle tek tek ilgilenir ve büyük yakınlık gösterirdi. Çağlar Binbaşımız uçuş hattındaki faaliyetleri devamlı takip eder ve filosundaki pilotların bütün iniş ve kalkışlarını yakından izlerdi.

Akademi öğrencilerinden uçuşlarını Balıkesirde yapmak üzere planlanan arkadaşlar öğretim yılı içinde her ayın belirli haftasında Yeşilköyden kalkan bir C-47 uçağı ile Balıkesire gidiyor, hafta içinde uçuşlarımızı yaptıktan sonra yine C-47 uçağı ile Yeşilköye dönüyorduk. Doğrusunu söylemek gerekirse geri hizmet uçuşu için her ayın bir haftası Akademinin çok yoğun ders programından uzaklaşmak hepimize ilaç gibi geliyordu. Birkaç sorti uçunca Akademinin o yoğun havasını üzerimizden atıyor ve bu uçuşlardan büyük bir keyif alıyorduk. Yıl içinde tamamlamamız gereken toplam uçuş 60 saat idi. Akademide öğretim müfredatı kapsamında Ağustos ayı izinlerin kullanıldığı ay olduğu için ve Eylül ayı da ders yılının başlangıç faaliyetleri nedeniyle bu iki ayda GHU uçuşu planlanmıyordu. Yılın geri kalan 10 aylık süresi içinde ayda 6 saat uçtuğumuz takdirde yıllık uçuşumuzu kolayca tamamlayabileceğimizi düşünüyorduk ama aylar birbirini kovalayınca, az bir süre gibi görünen bu 60 saati tamamlamakta hiç hesapta olmayan problemlerle karşılaşmaya başlamıştık. Problemlerin en başında da uçucuların kategorilerine göre uçmalarına müsaade edilen meteorolojik kriterlerin yer aldığı Uçuş Eğitim Yönergesinde, GHU’lar için tespit edilen kriterlerde birlik uçucularına göre kısıtlama getirilmiş olması idi. Öyle ki,  birlik uçucuları bulut alt tavanının pilotun kategorisine müsait olduğu tam kapalı bir havada uçabilirken Geri Hizmet Uçucularının 4/8’den daha kapalı bir havada uçmalarına Uçuş Eğitim Yönergesi müsaade etmiyordu. Eğitim Yönergesinin bu maddesi, Geri Hizmet Uçucularını bağladığı kadar o uçucuların yeteneklerini çok iyi bilen ve onların uçamamalarına kendileri kadar üzülen filo komutanlarını da bağlıyordu.

Uçuş Eğitim Yönergesinde yer alan bu 4/8 bulut tavanı kısıtlaması geri hizmet uçucuları için büyük bir handikap teşkil ediyordu. Kış aylarına denk gelen uçuş haftalarında bulut tavanının 4/8’den az olduğu gün sayısı bazı aylarda bütün bir haftayı içine alıyordu. Öyle ki, uçuşlarını tamamlamak için Balıkesire gelen Akademi uçucuları bazı aylar tek bir sorti bile uçuş yapamadan İstanbula geri dönüyorlardı. Ertesi ay uçuşa geldiklerinde hava durumu yine bir azizlik yapar ve bulut alt tavanı 4/8’in üzerine çıkarsa yapabildikleri birkaç sorti uçuşla yetinmek zorunda kalınıyordu. Kış aylarında bazı günler sabah uçuşa gelindiğinde meydanın sisle kaplı olduğu görülüyordu. Sabahın ilerleyen saatlerinde havanın ısınmasıyla sis yavaş yavaş dağılmaya başlıyor ve meydanın üzerinde parçalı bulutlu bir havaya dönüşüyordu. Sanki bu havanın Geri Hizmet Uçucularına bir garezi varmış gibi dağılan sisin meydana getirdiği bulutlanma, 8/8 kapalılık durumundan yavaş yavaş dağılarak 5/8 kapalılıkta takılıp kalıyor, akşama kadar da bir türlü GHU’ların uçabileceği kapalılık olan 4/8 duruma gelmiyordu. Sabah hazırlanan uçuş programına göre 5/8 kapalılıkta filonun uçucuları kask ve can yeleklerini alıp uçuşa giderken Uçuş Yönergesinin uçmalarını men ettiği, hepsi de tecrübeli Geri Hizmet Uçucuları bu genç pilotların arkasından bakıp kalıyordu.  Şimdi düşünün, o filoda birkaç ay öncesine kadar filonun genç pilotlarına intibak uçuşlarını ve alet uçuş kontrollarını yaptıran, genç pilotları gece, bulutta ve her havada uçurup onlara uçuş tecrübeleri kazandıran, 3.000 saate yakın jet uçuşuna sahip bir öğretmen pilot GHU statüsünde ayni filoya geldiğinde kendi yetiştirdiği genç pilotlar uçuşa giderken kendisi yerde kalıyor, 15 yılda kazandığı uçuş tecrübesi sanki birkaç ayda kaybolmuş gibi, uçuşa giden genç pilotların arkasından bakıyor!.

Hava durumunun kısıtlanması yüzünden bir gün insanı çileden çıkaracak şöyle bir olay oldu. Meteorolojiden alınan hava durumunda limitlerin Geri Hizmet Uçucuları için de müsait olduğu bir gün uçuş programına kolumda filonun genç teğmenlerinden biriyle profil görevine yazılmıştım. Filoda brifingler yapılıp pilotlar uçuş programındaki sıraya göre uçak başı yapmaya başladılar. Programa yazılan diğer kolların kalkışından sonra biz de uçak başı yaptık. Motor çalıştırıp ruleye başladık. Pist başına yaklaşmak üzereyken Uçuş Kulesi telsizle bize uçuşun kesildiğini ve park yerine dönmemiz gerektiğini söyledi. Uçağı park ettikten sonra uçuşun kesilme sebebini sorduğumda hava durumunun GHU’lar için 4/8 olan limiti geçtiği için uçuşun iptal edildiğini söylediler. Meydan Harekat binasının hemen bitişiğinde görev yapan Meteoroloji Ofisi her saat başında hazırladığı meteoroloji raporunu Meydan Harekat Subayına ve Uçuş Kulesine veriyordu. Bizim kolumuzun ruleye başladığı saatte verilen raporda kapalılık durumu 5/8 olarak yazılmıştı. Her hangi bir idari hataya sebebiyet vermemek için Meydan Harekat Subayı ve Uçuş Kulesi programdaki pilotların kategori durumunu yakından takip ediyordu. Ruleye başlamış olan bizim kolda Teğmenin kategori durumu uçuşa elverişliydi ama ben Geri Hizmet Uçucusu kategorisinde olduğum için Uçuş Eğitim Yönergesindeki söz konusu kısıtlayıcı madde yüzünden uçuş rulesinden geriye çağrılmıştık. Şimdi siz varın benim üzerimde meydana gelen aşırı stresi hesap edin!

Akademi uçucuları meteorolojık durumun bu kısıtlamaları yüzünden uçuş tasarılarını tamamlamakta güçlük çekiyorlardı ama hava 4/8’in üzerinde diye Geri Hizmet Uçucularının uçuşlarının kesildiği günler ve o günlerin akşamları misafirhanenin gazinosunda bir araya gelip tavla ve briç oyunlarının tasarılarını tamamlayarak teselli buluyorlardı!

Bu 4/8 hava durumu kısıtlaması ve bunun geri hizmet uçucuları üzerinde yaratmış olduğu aşırı stres üzerinde biraz fazlaca durduğumun farkındayım. Ancak hikayenin ilerleyen kısmında havanın kapalılık durumunda uçamamanın ve uçuş tasarısını tamamlayamamanın yarattığı bu aşırı stresin benim üzerimde meydana getirdiği etkinin neredeyse büyük bir kazaya sebep olacağını izah etmek için bu konuda biraz ayrıntıya girmek ihtiyacı hissettim.

1969 yılı Ocak ayından Temmuz ayının sonuna gelinceye kadar bu kısıtlamalar yüzünden ancak 30 saat civarında bir uçuş yapabilmiştim. Eylül ayında uçuş planlanmadığına göre yılın geriye kalan son üç ayında geri kalan 30 saat uçuşu yapıp yapamayacağım konusunda endişeleniyordum. Korkulu rüya görmektense izin ayı olan Ağustos ayında Balıkesire gidip uçabildiğim kadar uçayım ve sonra da çubuğumu yakayım diye düşündüm. Filoma uçuş için geleceğimi haber verip onların da olurunu aldıktan sonra eşimi ve çocukları o yıllarda Hava Kuvvetlerimizde personelin yaz tatili için tercih ettikleri en revaçtaki yerlerden biri olan Cevizli kampına bıraktım. O yıllarda Cevizli kampında henüz sabit moteller yoktu ve çadırlarda kalınıyordu. Kampın önünden geçen Bostancı – Pendik sahil yolu da yapılmamıştı. Bizler kampın önünden motorla denize açılıp akşam yemeğinin nafakasını çıkaracak kadar balık tutardık.

Eşimi ve çocukları Cevizli kampına bıraktıktan sonra bir otobüse binip Balıkesire gittim (o yıllarda arkadaşlarımızdan bir kaçı hariç hiç birimizin arabası yoktu) Ertesi gün de sabah erkenden filoya geldim. Filoda ilk gün biri sabah diğeri de öğleden sonra olmak üzere iki sorti uçuş yazılmıştı. Artık meteorolojiyle de havanın 4/8 veya 5/8 kapalılığı yönünden bir alışverişimiz kalmamıştı. Çünkü Basra üzerine oturan yüksek tazyik merkezi önümüzdeki bir hafta boyunca ufukta tek bir bulutun bile olmayacağını müjdeliyordu. Her iki sorti uçuş programına ben lider ve kolumda iki numara olarak Tğm. Ertan Toker yazılmıştı. Tğm. Ertan Toker genç rütbesine rağmen kendisini her yönüyle yetiştirmiş bilgili ve çok yetenekli bir pilottu. Sakin görünüşü ve cana yakın davranışlarıyla filonun en sevilen pilotlarından biri idi.

Tğm. Toker’le sabah ilk sorti uçuşumuzu tamamladıktan sonra filoda köfte ekmek yemeğimizi yiyip ikinci sorti uçuş için uçak başı yaptık. Kule kalkışı güneye vermişti. Motor çalıştırıp kuzey pist başına doğru ruleye başladık. Pist başı kontrollarından sonra böyle çok sıcak günlerde dikkat edilmesi gerektiği şekilde pistin tamamını kullanmak için ana pistin toprakla birleştiği en uç noktasından piste girip ben solda ve 2 numaram sağda yerimizi aldık. Piste girerken windsack sıfır rüzgarda olduğu şekliyle tamamen aşağı durumda idi. İşaretle frenleri bırakıp kalkış rulesine başlarken gazı sonuna kadar açtım. Kalkış rulesinin başında uçakta hafif bir sağa kaçış olduğunu hissettim. Kaçışı düzeltmek için sol firene hafif darbeler yaparak istikameti muhafaza ediyordum. Her halde sağ tekerleğin balatasında bir sıkışıklık olmalıydı ki sol direksiyon istikameti tutmaya kafi gelmiyor ve darbe şeklinde sol fren yapmak zorunda kalıyordum. O sırada 2 numaramın sağ hizama geldiğini gördüm. Telsizde 2 numaraya “sen sağdan geçip kalkışa devam et” dedim. 2 numara sağımdan geçip kalkışa devam etti. Başlagıçta akselerasyon biraz yavaş olmuştu ama kalkış rulesi biraz uzun olsa da kalkışta bir problem olmayacağına karar vererek kalkışa devam ettim. Uçağımın akselerasyonu giderek artarken bir gözüm sürat saatinde, diğer gözüm pistin mesafe levhalarında, sol elim gaz kolunu sonuna kadar itmiş durumda, telaşlanmadan, SABIRLA süratin 160 knot kalkış süratine gelmesini bekliyordum.

Şimdi bu noktada filmin makarasını biraz geriye sarıp kalkış rulesinde süratin kalkış süratine gelmesini neden SABIRLA beklemek gerektiği konusundaki kritik noktayı    F-84F uçağıyla uçmayan pilotların anlaması için biraz açmalıyım. Bu kritik nokta elbette uçağın performansı ile doğrudan doğruya ilgiliydi. 1949 yılı dizaynı olan bu uçağın 27.000 libre olan azami kalkış ağırlığına karşılık Wright J65-W-3 tipindeki motorunun gücü sadece 7.220 libre idi. (NOT: Bu yazıyı kaleme alırken uçağın performansıyla ilgili bu rakamlara ihtiyaç duydum. Ancak aradan geçen 40 yıl içinde bu rakamları hatırlamam mümkün olmadığından Internete girip bu bilgileri oradan çıkardım). F-84-F uçağıyla ilgili bilgileri Google’dan incelerken bir şey daha dikkatimi çekti. F-84F uçağı daha önce Republic firması tarafından imal edilen F-84G uçağının ayni firma tarafından geliştirilmiş bir tip idi. Sürat performansı artsın diye kanadı geriye zaviyeli olarak imal edilen bu uçağa F-84G uçağından daha takatli bir motor takılmasına rağmen, motorun meyilli bir açıyla yerleştirilmesi ve egsozun da belirli bir şekilde bükük durumda olması yüzünden motor takati 7.220 libreden 700 libre kadar yani %10 civarında azalmıştı. Motor takatının az oluşu doğal olarak kalkış rulesinin  F-84G uçağına göre daha uzun olmasına yol açıyordu. Google sayfasında bu konuda şu bilgi yer alıyor: “In reality, almost 700 pounds-force (3.11 kN) or 10 percent of total thrust was lost because the J65 was installed at an angle and its exhaust had a prominent kink. On a hot day, 7,500 feet (2,285 m) of runway were required for takeoff roll. A typical takeoff speed was 160 knots (185 mph, 300 km/h”.

O sabah filoya geldiğimizde hava sıcaklığı günün erken saati olmasına rağmen 30 derecenin üzerindeydi. Öğleden sonra hava sıcaklığının 40 dereceye yaklaşacağı meteoroloji brifinginde söylenmişti. Eğitim subayı tarafından da kalkış rulesinin uzun olacağı hatırlatılmıştı. Jet uçaklarında uçan her pilot bilir ki türbojet motorları sıcak havalardan nefret eder. Türbojet motor sıcak havalarda aynen nefes darlığı çeken bir hasta gibidir. Özellikle Temmuz ve Ağustos aylarının çok sıcak günlerinde motor hava alığından giren havanın sıcaklığının yüksekliğiyle ters orantılı olarak birim volüm hava içindeki oksijen miktarı az olur. Yanma odalarına püskürtme memelerinden püskürtülen yakıtla karışan birim volüm hava içindeki oksijen miktarı az olduğundan motorun takatı (thrust) da düşük olur. Onun için termometrenin eksi derecelerde olduğu soğuk bir kış gününde kalkışta pistin yarısını biraz geçerek yerden kesilen bir     F-84F uçağının kalkış rulesi, yazın çok sıcak günlerinde pistin sonuna kadar uzar. Hatta yazın çok sıcak günlerinde uzun kalkış rulesiyle ilgili konuşurken biz F-84F pilotları kendi aramızda şöyle esprili bir ifade kullanırdık: ”Bariyere selam, kalkışa devam!”. Sıcak havalarda kalkışların en sıkıntı yarattığı bir durum da F-84F’lerin katıldığı 30 Ağustos tören uçuşlarında olurdu. Balıkesirdeki iki F-84F filosu her filodan 9 uçak artı 1 yedek olmak üzere filo başına 10’ar uçaktan toplam 20 uçakla 30 Ağustos törenine katılırdık. 20 uçağın piste sığması için lider pistin oldukça ilersinde yer almak zorunda kalırdı. Eğer 30 Ağustos gününde hava sıcaklığı 30 derecenin üzerinde ise lider frenleri bıraktıktan sonra pistin sonuna çok yakın bir noktada yerden kesilirdi. Bu şekilde arkadan gelen uçaklar da pist sonuna yakın noktada yerden kesilir ve yirminci uçak kalkışını tamamlayınca derin bir oh çekilirdi.

Uçağın kalkış rulesinin uzun olmasının yarattığı problem yanında ayrıca pilotun da kalkış için lövyede vereceği kumandayı doğru kullanması ve hiç hata yapmaması gerekiyordu. Uçağın aerodinamik yapısı nedeniyle kalkış rulesinde 160 knot kalkış süratine gelinceye kadar lövyede en küçük bir geri tazyik yapıldığı takdirde uçağın kanadının üzerinden geçen hava fileleri aerodinamik bir frenlemeye sebep oluyor ve uçağın sürati artmıyordu. İşte pilotun kalkış rulesinde SABIRLA beklemesi dediğim de buydu. Yani pilot gazı tam açmış durumda lövyede hiçbir geri tazyik vermeden kalkış süratinin gelmesini bekleyecek ve ancak o sürati gördükten sonra lövyede geri tazyike başlayıp uçağı yerden kesecekti. F-84F uçağının bu karakteristiği filolarda bu uçakla ilk uçuşa başlayanlara izah edilir ve özellikle kalkış rulesinin çok uzun olacağı belli olan sıcak havalarda uçuş brifinglerinde bu konu üzerinde ısrarla durulurdu. Uçağın kalkıştaki bu kötü karakteristiği Hava Kuvvetlerimizde ne yazık ki pilotların hayatına mal olan üzücü kazalara sebep olmuştur.  F-84F uçağıyla kalkışta meydana gelen kaza kırımlar Hava Kuvvetlerimizin kayıtlarında bulunmaktadır. Bu kazalardan benim şimdi aklımda kalanlardan bir tanesi Eskişehir Jet Eğitim Filosundaki en iyi öğrencilerimizden biri olan Tğm. Mustafa Özdilek’in Erhaç-Malatya’da uğradığı kazadır. Hava Kuvvetleri Komutanlığının HAVA ŞEHİTLERİ ALBÜMÜ’nde söz konusu kazayla ilgili şu bilgi yer almaktadır: “Hv.Pilot Ütğm.Mustafa Özdilek 22.10.1968 tarihinde 7nci Ana Jet Üs Komutanlığında görevli iken F-84F uçağı ile kalkışta bariyere girmiş ve bariyer üst kolonuna takılması sonucunda şehit olmuştur”. Kalkış rulesinde ölümle biten diğer bir kaza 1966 yılında Diyarbakırda olmuş, yüzbaşı rütbesindeki pilotun kullandığı uçak kalkış rulesi sonunda pistten kesilemeyip toprağa çıkmış, alev alan uçağın içindeki pilot kurtulamamıştır. 1968 yılı Mayıs ayında Konya Üssünde meydana gelen kazada kalkışta uçak yerden kesilememiş, toprağa çıkan uçağın yanmasıyla pilot şehit olmuştur. 1963 yılında bir RF-84F uçağı Eskişehir pistinden 090 istikametine kalkışta pist sonunda kesilemeyip toprağa çıkmış ve pist uzantısındaki Porsuk çayına girmiştir. Suyun yatağına çarpıp duran uçağın gövdesi kokpitin hemen arkasından 30 derece bükülmüştür. Pilot bu kazadan büyük bir şans eseri sadece yüz kısmında meydana gelen birkaç yarayla kurtulmuştur.

Şimdi filmi geriye sardığımız noktaya dönebiliriz.  2 numaram sağ tarafımdan emniyetle geçip pistin sonuna yakın bir noktada yerden kesildi. Ben de sabırla, süratimin 160 knot olan kalkış süratine gelmesini bekledim. Beton pistin bittiği ve sıkıştırılmış toprağın başladığı noktaya geldiğimde sürat saatında 160 knot sürati görünce lövyede hafif bir geri tazyikle uçağı yerden kestim. Yerden kesildikten üç saniye bile geçmemişti ki uçağın altında tak diye çok yüksek bir çarpma sesi duydum. Uçak tak sesiyle beraber bir an sarsıldı ve normal uçuşuna devam etti. Uçağımın altına bir şey çarpmıştı ama acaba neydi? Benden önce yerden kesilen Teğmen Tokere kalkışta bir şeye çarptığımı, koluma gelip kanadın altını ve iniş takımlarını iyice kontrol etmesini söyledim. Teğmen Toker uçağımın hem sağından hem solundan hem de uçağın takibine geçerek kanadın altını ve iniş takımlarını uzun uzun kontrol etti ve uçağın alt kısmında her hangi bir anormal durum görmediğini söyledi. Her halde iniş takımlarına pistin kalkış noktasında bulunan iri bir kuş çarptı ama her hangi bir hasar meydana getirmedi diye düşündüm. İniş takımlarını aldım ve planlanan uçuşumuzu tamamladıktan sonra inişe geldik. Bu vesileyle sevgili kardeşim Ertan Toker’in kulaklarını çınlatmış oldum.

Park yerine gelince uçağın altını bir de kendim gözle kontrol ettim fakat bir şey göremedim. Baş makiniste kalkışta bir şeye çarptığımı ve uçağı jaka alıp bir de kendilerinin kontrol etmelerini söyledim. Uçağın gövde altını ve iniş takımlarını kontrol ederken eğer kuş çarpsaydı mutlaka kan izleri olurdu diye düşündüm. Çünkü Eskişehirde Jet Eğitim Filosunda T-33’lerde uçuş öğretmenliği yaparken bir defasında kalkışta uçağımın burun iniş takımına kuş çarpmış ve iniş takımı yuvasını kan içinde bırakmıştı. Şimdi gövde altında bir kan izi görülmüyordu, eğer bir kuşa çarpmadıysam bu ne olabilirdi? İşin içinden bir türlü çıkamadım.

Filoya geldiğimde Çağlar Binbaşım filonun önündeki çardakta oturuyordu.  Yüzündeki ifadeden bir şeye fena halde canının sıkıldığı belliydi. Yaptığımız uçuşla ilgili kendisine bilgi vermek için yanına gittim. Ben daha bir şey söylemeden Çağlar Binbaşım bana: “Sarp, büyük geçmiş olsun! Kalkışta bariyerin üst çelik kolonuna çarptın ve yüreğimi ağzıma getirdin. İniş takımının çelik kolona çarpmış olmasına rağmen sana bir şey olmaması büyük bir mucize!” dedi. Kalkışta çarptığım şeyin bariyerin bileğim kalınlığındaki çelik kolonu olduğunu öğrenince sanki başımdan aşağıya kaynar sular döküldü! 

Şimdi bu noktada filmin makarasını bir daha geriye saralım. Biz kalkış için Kuzey pist başında yerimizi aldığımızda Filo Komutanımız Bnb. Çağlar da filomuzun bulunduğu güney pist başına yakın bir noktadan bizim kalkışımızı seyrediyormuş. GCA hizalarına geldiğimizde 2 numaranın lider uçağı geçip kalkışa devam ettiğini ve lider uçağın biraz geride kaldığını görünce durumda bir aksilik olduğunu hissetmiş ve her iki uçağı daha dikkatli bir gözle takip etmeye başlamış. Pistin sonuna 1500 fit kadar bir mesafe kala 2 numaranın pistten kesildiğini ve geriden gelen lider uçağın kalkış rulesine devam ettiğini görmüş. Lider uçak pistin beton kısmının bittiği ve sıkıştırılmış toprak kısmın başladığı noktaya gelince yerden kesilmiş. Uçak yerden kesilirken hemen hemen ayni anda ağ bariyerinin tam yukarı duruma doğru kalktığını ve yerden kesilen lider uçak tam o esnada ağ bariyerinin üzerinden geçerken tekerleğinin bariyerin çelik kolonuna çarptığını görmüş. Çağlar Binbaşım filoda hepimizin çok sevip saydığı, sevecen, çok değer verdiğimiz örnek bir filo komutanı idi. Çağlar komutanıma bu vesileyle en derin saygılarımı sunuyorum.

Olaya bir de uçuş kulesindeki operatörün gözünden bakalım. Kalkışı takip eden uçuş kulesindeki operatör iki numaranın lider uçağı geçip kalkışa devam ettiğini ve lider uçağın geri kaldığını görünce bir aksilik olduğunu anlamış.  Geride kalan lider uçağın kalkış rulesini pür dikkat takip etmeye başlamış. Lideri geçen 2 numara pist sonuna 1500 fit mesafede yerden kesilmiş. Lider uçak pist sonuna 1000 fit kala hala yerden kesilmeyince uçağın artık bu noktadan sonra pistten kesilemeyeceğini ve toprak kısma çıkacağını düşünmüş. Pilotun bariyer ikazı yapmamasına rağmen bariyeri Tam Yukarı durumuna getiren butona basmış!

Kaleme aldığım bu yazıyı okuyacak olan fakat bariyer sistemleri hakkında bilgisi olmayan okuyucularım için birkaç cümleyle ağ bariyeri hakkında bilgi vermeliyim. F-4 ve F-16 uçaklarındaki gibi Hook bariyer sistemine sahip olmayan F-84F, F-86, F-5,  T-33, T-37 ve T-38 uçaklarının uçtuğu meydanlarda pistin her iki başında ağ bariyerleri bulunmaktadır. Bu bariyerler kalkış rulesinde abort eden veya freni tutmayan uçakların toprağa çıkmadan sert zeminde tutulmasını sağlamaktadırlar. Ağ bariyerlerinin Tam İnik, Yarı Kalkık (Ready) ve Tam Kalkık olmak üzere üç durumu vardır. Yarı Kalkık (Ready) durumdan Tam Kalkık duruma geçiş süresi 1 saniyedir. Pistin iniş başındaki ağ bariyeri uçağın inişte kısa kalması durumunda bariyere takılmaması için Tam İnik durumda tutulmaktadır. Pistin kalkış başındaki bariyer ise yarı kalkık durumda (Ready) tutulmaktadır. GO-NO-GO noktasını geçmiş olan pilot her hangi bir sebeple kalkıştan abort ederse ve yapacağı fren ile uçağı pist içinde tutamayacağına karar verirse telsizde “Bariyer! Bariyer! Bariyer” diye kuleyi ikaz eder ve kule operatörünün verdiği kumanda ile Yarı Kalkık (Ready) durumdaki bariyer Tam Kalkık duruma getirilir. Tabii kalkışın bu çok kritik noktasında eğer araya başka bir uçağın telsiz konuşması girerse kalkışta bariyer ikazı yapmak isteyen uçağın telsiz konuşması kule tarafından duyulmayabilir. Her uçağın kalkışını dikkatle kontrol eden kule operatörü tecrübesi ve göz alışkanlığı ile kalkış rulesindeki uçağın yerden kesilemeyeceğine karar verirse pilottan bariyer ikazı almadan da bariyeri Tam Kalkık pozisyonuna getirebilmektedir.

Benim yaşadığım olayda kule operatörü benden telsizle Bariyer! Bariyer! Bariyer! ikazı duymadığı halde uçağın yerden kesilemeyeceğini düşünmüş ve bariyeri Tam Kalkık duruma getirmiştir.  Uçak tam o saniyede bariyer üzerinden geçerken bariyerin en üst noktasındaki çelik kolona tekerleğin lastik kısmının çarptığı anlaşılmaktadır. Şimdi F-84F uçağının iniş takımını, iniş takımı dikmesini ve tekerleğinin çapını gözümde canlandırmaya çalışıyorum. Tekerleğin çapı yaklaşık 1 metre civarında olması lazım. Bu durumda uçak 1 metre aşağıdan geçseydi tekerleğin lastik kısmı değil, lastiğin bağlı olduğu iniş takımının dikmesi çelik halata çarpacaktı. Eğer uçak 2 metre aşağıdan geçse kanat veya gövde çarpacakti ki öyle bir çarpma durumunda ivme – kitle fizik kanunlarına göre nasıl bir olayın meydana gelebileceğini insan tahmin etmek bile istemiyor!

Daha önceki her uçuş hikayemizde olduğu gibi bu hikayeden de arkadaşlarımın alacağı dersler var. Alınacak derslerden biri pilotlar, diğeri de uçak mühendisleri içindir. Pilot arkadaşlarımın alacağı dersler deyince, daha ben buraya tek kelime yazmadan genç pilot arkadaşlarımın: “efendim, siz yazın sıcak günlerinde ‘bariyere selam, kalkışa devam’ dediğiniz F-84F gibi bir uçakta kalkış için frenleri bıraktıktan sonra uçağın akselerasyonunda en küçük bir tereddüdünüz olduğu takdirde kalkıştan abort etmeliydiniz” dediklerini duyar gibi oluyorum. Bunda çok haklısınız! Eğer şimdiki aklım olsaydı kalkış rulesinde uçağın sağa çektiğini hissettiğim ve sola direksiyonla istikameti tutmakta zorlandığım bir durumda, sol frene darbeler halinde dokunarak uçağı istikametinde düz tutmak gibi bir çılgınlık yapmak yerine hemen gazı rölantiye kesip kalkıştan abort ederdim! Sevgili gençler! Havacılığın uyulması gereken en hayati kurallarından biri, park yerinde motor çalıştırdıktan itibaren ister rulede, ister pist başı motor kontrollarında İster kalkış rulesinde uçuş emniyetini tehlikeye sokacağını düşündüğünüz bir durumda hiç tereddüt etmeden uçuştan vaz geçmek ve park yerine dönmektir. İki kere iki dörttür! Günler de torbaya girmemiştir! Alınacak ders deyince daha önce yazdığım bir uçuş hatıramda anlattığım Karadenizli fıkrası aklıma geldi. Cinayet suçundan idama mahkum olan Karadenizliye son arzusunu sormuşlar, o da “bu bana çok iyi bir ders oldu!” demiş. Eğer uçuş kulesinden ağ bariyerinin Tam Kalkık duruma getirildiği noktada benim uçağım sadece 2 metre aşağıdan geçseydi, Karadenizlinin dediği gibi bu da bana çok iyi bir ders olacaktı!

Bu yazıyı okuyacak uçak mühendisi arkadaşlarımın da herhalde yazıdaki önemli bir nokta dikkatlerini çekmiştir. 1nci nesil muharip jet uçaklarından biri olan ve Hava Kuvvetlerimizin 1952 yılında jet çağına ilk adımını attığı Republic firması imalatı       F-84G’nin sürat performansını artırmak amacıyla ayni firma tarafından geliştirilip dizayn edilen F-84F uçağının dizayn ve imalatını yapan uçak mühendisleri kim ne derse desin sınıfta kalmıştır. Sürat performansı artsın diye kanadı geriye zaviyeli olarak imal edilen bu uçağa F-84G uçağının Allison J35-A-29 tipinde 5,600 libre takat veren motorundan daha güçlü 7.220 librelik J-65 motoru takılmasına rağmen motorun aşağı yönde bir açıyla yerleştirilmesi ve egsozun da belirli bir şekilde bükük durumda olması yüzünden motor takati %10 azalmıştır. Hava müzelerimizde sergilenen bir    F-84F uçağının hava alığına ve egsoz kısmına bakıldığında motorun açılı bir şekilde yerleştirilmiş olduğu cetvel ve gönye ile ölçmeye ihtiyaç duyulmadan çıplak gözle bile görülebilmektedir. Düşünün ki bu uçağın imal edildiği fabrikada en mükemmel rüzgar tünelleri bulunmaktadır. Bu rüzgar tünellerinde yapılan testlerde hava filelerinin kanat, gövde, kuyruk üzerinden ve hava alığı içinden akışı bir resim gibi görülmektedir. O zaman nasıl oluyor de hava filelerinin motora açılı bir şekilde girdiği görüldüğü halde düzeltici işlem yapılmıyor!. Herhalde bu konu üniversitelerin uçak mühendisliği fakültelerinde bir ders konusu olarak okutulmalıdır. Tam yakıt, bomba ve silah yüküyle sıcak havalarda kalkışta ve havadaki kritik manevralarda %10 takat büyük bir takattir. Uçak dizaynı ve imalatında böylesine şaşırtıcı bir hatanın yapılmış olmasından uçak mühendisleri olduğu kadar bu uçağın fabrika çıkışında test uçuşları yapılırken uçağın kötü performansı açıkça görüldüğü halde bu uçağı muharip bir uçak olarak kabul edenler de kendilerine elbette gerekli dersi çıkarmışlardır. Tabii bu yargıya varırken o günkü teknolojinin bugünkü teknolojiyle mukayese edilemeyecek kadar geri olduğunu ve bugünkü uçak imalatında mühendislerin kullandıkları olmazsa olmaz en önemli yardımcı teçhizatı olan kompüterlerin o devirde henüz emekleme çağında bulundukları gözden uzak tutulmamalıdır. 60 yıl öncesinin dizaynı olan 1nci nesil muharip jet uçağı F-84F’in çok sıcak havalarda 10.000 fite yakın kalkış rulesi ve havadaki performansı ile bugünün dizaynı 5nci nesil F-35 Lightning II uçağının STVL (Short Take-Off and Vertical Landing) modelinin sadece 400 fit olan kalkış rulesi ve performansı mukayese edildiğinde uçak endüstrisinin bu 60 yıllık süre içinde ne kadar büyük bir aşama kaydettiği kolayca anlaşılmaktadır.  

İrfan Sarp          İsarp56@gmail.com           Ekim 2009